Idéhistoria

Som infödd stockholmare boende inom tunnelbanenätet har tunnelbanan haft en stor inverkan på mig och många andra med mig. Till exempel skyller jag tunnelbanan för min brist på körkort och min snedvridna geografiska uppfattning om den kungliga huvudstaden. Lite om hur jag tror att det har gått till kommer jag att spekulera i under ”diskussion”. För att ha något att utgå ifrån kommer först en socioteknisk beskrivning av tunnelbanan. (Beskrivningen är aningen inspirerad av Kaijsers beskrivning av ledningsbundna energisystem.) Ansvarig för tunnelbanan är Stockholms Lokaltrafik, SL, som kommer att få en viss roll i den beskrivning som jag huvudsakligen kommer att ägna detta PM åt.

I detta stycke vill jag beskriva tunnelbanan i de termer som används i kursmaterialet för att kopplingar mellan tunnelbanan och texterna lättare ska kunna göras senare i texten.

Ett infrasystem kan beskrivas som ett fast nätverk bestående av länkar och noder, samt ett flöde som flyter genom detta nätverk1). För tunnelbanans del är det förstås stationerna som är noderna, banan som är länkarna och resenärerna som utgör flödet genom nätverket. För att dirigera flödet genom nätverket används vissa hjälpmedel som tidtabeller, signalsystem (beskrivs senare) med mera. Tunnelbanans nätverksförvaltare är den enhet som äger och underhåller den fysiska strukturen. Det är idag SL som har den rollen. Systemoperatör är den som står för flödet genom systemet, det vill säga den som står för själva tunnelbanetrafiken. Detta sköts av Connex Tunnelbanan AB. (SL:s och Connex inbördes förhållande beskrivs nedan.)

Ett system som tunnelbanan har vissa egenskaper som också bör nämnas: För det första är tunnelbanan ett ledningsbundet system. Det innebär att den krävde stora investeringar under utbyggnaden, men också att utbyggnaden i sig påverkar systemets framtid. Nätet finns där det finns, det går inte att flytta utan mycket stora kostnader. Dessutom konserveras tekniken på den nivå som förelåg vid utbyggnaden2). Om man till exempel skulle komma på att en smalspårigare räls är effektivare kan man svårligen ändra hela tunnelbanenätet. Om man skulle göra det innebär det inte bara stora kostnaden för själva ombyggnaden av banorna. Tunnelbanan är nämligen också ett starkt kopplat system. Det innebär att de tekniska komponenterna är anpassade till varandra så att om man måste ändra en måste man ändra en hel mängd andra för att de skall fungera tillsammans. Slutligen är tunnelbanan också ett punktformigt system i och med att man bara kommer åt systemet vid noderna.

Stockholms tunnelbana är sammanlagt 108 km lång varav 63,3 km faktiskt går i tunnlar. Tunnelbanan har 100 trafikerade stationer och från dem sker under en vintervardag över en miljon påstigningar3). Sedan beslutet att bygga en tunnelbana fattades av Stockholms kommunfullmäktige den 16 juni 1941 har den uppenbarligen blivit ett mycket viktigt transportsystem i Stockholms stad.

Det fanns flera syften med beslutet att bygga en tunnelbana. För det första behövdes det ett transportsystem för att klara av den växande trafikströmmen från allt fler förorter. Tanken var att de boende i förorterna inte skulle behöva resa i mer än trettio minuter för att komma in till centrum. För det andra ville man avlasta gatorna från kollektivtrafik för att bereda utrymme för den ökande bilismen. Till sist ville man också underlätta trafiken inom innerstan.4)

1950 invigdes den första tunnelbanesträckan mellan Slussen och Hökarängen. Två år senare öppnades ytterligare en sträcka mellan Kungsgatan (numera Hötorget) och Vällingby. Dessa två sträckor bands ihop 1957. Denna sträckning fick namnet Gröna linjen efter färgen på tunnelbanevagnarna. Den Röda linjen (den trafikerades också av gröna vagnar) från Ropsten till Fruängen och Örnsberg invigdes 1964 och den blå linjen från t-centralen till Hjulsta och Hallonbergen öppnades 1975. Den hundrade stationen Skarpnäck invigdes 1994.5)

Då tunnelbanan är ett starkt kopplat system har det länge krävts central styrning eftersom en störning i en del av systemet lätt fortplantar sig till andra delar. En central styrning kan klara den noggranna samordningen av systemet som behövs för att garantera dess tillförlitlighet.6)7) På senare tid har det funnits en trend som går emot detta. Samordningsbehoven har minskat och starkt kopplade system har kunnat decentralisera sina organisationer.8) Nedan beskrivs hur SL har följt denna trend i och med sin omorganisation för några år sedan.

Den så kallade SL-90-modellen genomfördes år 1990. Detta innebar att SL delades upp i beställare och utförare från att ha varit ett statligt verk i en enda enhet. De olika driftsenheterna bolagiserades och förbereddes för upphandling i konkurrens. Sedan 1993 har upphandling skett av mängder av delar. Bland annat har Connex Tunnelbanan AB tagit över driften av tunnelbanan och tillverkningen av vagnarna sköts av Bombardier Transportation. Det är dock fortfarande SL som är beställaren av tunnelbanetrafiken och har ansvaret för den. I systemtermer kan detta beskrivas som att SL har gått från att ha varit både nätverksförvaltare och systemoperatör till att endast behålla rollen som nätverksförvaltare. Aktiebolaget SL ägs helt och hållet av Stockholms läns landsting och det är landstingspolitikerna som tillsätter styrelsen.9)

Att det från början var en offentlig organisation som skötte tunnelbanan ter sig ganska naturligt. Eftersom tunnelbanan är ett ledningsbundet transportsystem krävs stora investeringar i utbyggnadsskedet, och återbetalningstiden är ofta mycket lång eftersom man inte kan ta betalt i tillräckligt stor utsträckning av användarna. Det skulle bli så dyrt att resenärerna väljer andra alternativ. Infrasystem som tunnelbanan har dock ofta stora positiva externa effekter.10) Till exempel blir markpriser högre nära ett transportsystem. Detta kan offentligheten tillgodogöra sig genom skatten. Dessutom har praxis i Sverige ända sedan gasverkens tid varit att stora ledningsbundna system, som tunnelbanan, byggs upp av staten som då får ett ”naturligt monopol” på systemet.11)

Trots att SL numera är ett aktiebolag finansieras ungefär hälften (51,5 %) av trafiken av skattepengar. En del av landstingsskatten överförs till SL i form av ett villkorat aktieägartillskott. Resten betalar de som använder trafiken för genom biljettpriset. Finansieringen sker också indirekt genom de reklamplatser som säljs på stationer, hållplatser, tunnelbanevagnar med mera. De pengar som denna försäljning genererar hamnar hos landstinget.12)

De två ekonomiska grundproblem som alla ledningsbundna system måste hantera är dels finansieringen av uppbyggnaden, dels hur man ska prissätta flödet genom systemet.13) De stora kostnaderna vid utbyggnaden av tunnelbanan klarades av genom skattemedel som beskrivits ovan. Det andra problemet om prissättningen hanteras löpande. Här om året kunde man läsa i DN att en stor del av Stockholms läns landstings budgetunderskott skulle täckas av höjda biljettpriser inom SL. Förutom denna aspekt som ska tas hänsyn till innehåller prissättningen också en spridning över geografin. Hela tunnelbanenätet är indelat i fem zoner där den första innesluter innerstaden och de fyra andra ligger i cirklar omkring. Ju fler zongränser man passerar på sin resa desto dyrare blir det. På detta sätt innehåller prissättningen en motivation för SL att behålla de yttersta och lågfrekvent använda stationerna. Vid köp av periodkort däremot kan man åka obegränsat under den period som kortet anger. Här blir det lika dyrt hur man än åker, men SL får garanterat in pengar från resenären. Detta kan användas som ett konkurrensmedel, se nedan.

Här tänker jag fokusera på konkurrensen mellan tunnelbanan och bilen och inte uppehålla mig vid tunnelbanans konkurrens mot de andra slagen av kollektivtrafik. Anledningen är att det ur ett samhällsperspektiv (miljö, trafik, utrymme på gatorna) spelar mindre roll vilket slag av kollektivtrafik man väljer jämfört med om man väljer bort kollektivtrafiken till förmån för bilen.

Enligt Kaijser är prestandan den viktigaste faktorn då individer väljer mellan olika transportslag.14) Begreppet prestanda låter jag här inrymma funktionerna snabbhet, bekvämlighet, turtäthet och tillförlitlighet.

När beslutet att bygga en tunnelbana i Stockholm fattades var planen att boende i de förorter som kopplades till nätverket inte skulle ha längre restid än trettio minuter in till centrum. Tunnelbanan skulle dessutom vara oberoende av övrig trafik.15) Idag har utbyggnaden av tunnelbanan nått så långt ut att man överstiger trettio minuters resväg till de mest avlägsna stationerna men trots det är tunnelbanan ett snabbt alternativ, förutsatt att det inte inträffar många förseningar. Det har mycket att göra med att tunnelbanan inte påverkas av bilisternas köer i rusningstrafik.

Som bilist kan man med sitt fordon ta sig från dörr till dörr förutsatt att det finns parkeringsplatser. För att kunna konkurrera med denna bekvämlighet krävs det av tunnelbanan att den är mycket utbredd så att avståndet till stationerna vid hemmet och arbetsplatsen inte överstiger den smärttröskel vid vilken valet att ta bilen ligger närmast till hands. I allmänhet är det svårt för tunnelbanan att uppnå samma grad av bekvämlighet som bilen. I rusningstrafik är det trångt på tunnelbanan och sittplatserna räcker till långt ifrån alla. I sin bil kan man ställa in sätet som man vill ha det, lyssna på den musik man tycker om och dessutom är bilen privat, man behöver inte konfronteras med, och ta hänsyn till, andra människor på samma sätt som i tunnelbanan. Tunnelbanan har dock en fördel i att problemet med parkeringsplatser inte finns. Jämfört med bilen är också tunnelbanan tillgängligare på det sättet att den inte kräver någon typ av körkort.

För att tunnelbanan ska vara användbar krävs det att den går dit man ska när man ska dit. Här blir turtätheten viktig, särskilt jämfört med bilen som ju alltid står redo när man vill åka någonstans. Dagtid går tunnelbanan var tionde minut från ändstationerna och i innerstaden stannar ett tåg vid stationerna mellan varannan och var femte minut.16)

Tunnelbanans tillförlitlighet är naturligtvis mycket viktig eftersom många använder tunnelbanan för att komma till jobbet. Om man var osäker på om man kan komma i tid, eller känner att man måste ta ett tidigare tåg för att komma i tid kan det tänkas leda till en större ovilja att välja tunnelbanan som transportmedel.

Under 1999 började installationen av ett nytt signalsystem vilket skulle öka tunnelbanans prestanda. Till en början fungerade inte systemet som det skulle vilket, tillsammans med det faktum att underhållet av både vagnar och räls var eftersatt, ledde till förseningar och problem i stor omfattning. Installationen började med den gröna linjen och under 1999 var bara 80 % av tågen på den i tid.17) Numera är tillförlitligheten betydligt bättre men såklart inte hundraprocentig. Om det nya signalsystemet skriver SJ följande på sin hemsida:

”För att kunna göra tunnelbanan mer effektiv behöver vi kunna köra tågen snabbare. Först då kan vi öka turtätheten. Med det nya signalsäkerhetssystemet kan trafikledningen dirigera tågen bättre och informera föraren om lämplig hastighet. Bansträckan framför och bakom tåget övervakas vilket ger varje tåg en säkerhetszon som förhindrar att tågen kommer för nära varandra. I stället för bara tre hastigheter [som tidigare] regleras farten i intervaller om 5 km/tim. Det betyder att föraren kan köra mjukare och snabbare. Komforten ökas samtidigt som restiden minskas. En annan fördel är att med det nya systemet kan trafikledarena även dirigera trafiken så att tågen kan köra om ett stillastående, trasigt tåg på det motsatta spåret. Det ska innebära färre stopp i trafiken.”18)

Detta visar tydligt intentionen att förbättra prestandan, men citatet illustrerar också en tendens som Kaijser beskriver som en trend för starkt kopplade system liksom tunnelbanan. Han skriver:

”När det gäller de starkt kopplade systemen är det två viktiga förändringar som skett. För det första har man försökt åstadkomma mer robusta systemutformningar, t ex genom att bygga parallella ledningar som gör det möjligt att omdirigera flödet vid störningar i en ledning. Genom att på detta sätt minska redundansen i ett nätverk kan man minska sårbarheten. För det andra har tele- och datateknikens utveckling gjort det enklare och billigare att kontinuerligt övervaka flödet i ett stort och komplicerat system.”19)

Naturligtvis är priset också viktigt för vilket transportmedel man väljer. En fördel som tunnelbanan har gentemot bilismen är att periodkorten tillåter obegränsat resande till ett fast pris. Den som kör bil har ju alltid rörliga kostnader för varje resa vilket borde begränsa användandet åtminstone något. Den stora engångskostnaden det innebär att skaffa en bil slipper den som väljer tunnelbanan också. Prissättningen brukar dock vara underordnad prestandan då man väljer sitt transportsystem.20)

Miljöskatten på fossila bränslen har indirekt inneburit en fördel för tunnelbanan eftersom den, i motsats till bilarna är helt oberoende av fossila bränslen. Miljöskatten påverkar det rörliga priset för bilisterna i och med att bensinen eller dieseln blir dyrare i och med de lagstiftade skattesatserna. Tunnelbanan är helt eldriven, och den inköpta elen kommer från Graninge energi som har 95 % vattenkraft och 5 % vindkraft.21)

Stockholm har förstås påverkat tunnelbanans dragning och var stationer och knutpunkter placerats. För att en så stor investering som tunnelbanan ska bli lönsam krävs förstås relativt täta strukturer av bostäder och arbetsplatser vilket inte finns att tillgå överallt i Stockholmsområdet. (Stockholm har också påverkat interiören i de nyare vagnarna. I dem är sätena nämligen klädda med ett tyg med Stockholmsmotiv.)

Tunnelbanans påverkan på Stockholm är svår att bedöma till omfattning. Summerton har efterlyst mer forskning på detta område22) och jag kan inte göra annat än att hålla med. Enligt resonemang ovan bidrar infrasystemen till positiva externa effekter som höjda markpriser. Förutom det verkar det troligt att tunnelbanan har påverkat byggnadsutvecklingen i Stockholm. De första satellitstäderna, Vällingby till exempel, hade troligtvis inte byggts redan under femtiotalet om inte tunnelbanan hade dragits dit.

Medan vänner från andra städer i landet vet ungefär var områden i deras hemstäder ligger rent geografiskt har jag ansett att Stockholms delar ligger som på tunnel­bane­kartan. Det är den jag, och de jag känner som också vuxit upp inom tunnel­ban­ans räckvidd, har utgått ifrån. Till exempel ser det ut som om Norsborg ligger väster om stan på tunnelbanekartan så då antar man att det ligger där, men egentligen ligger det rakt söder om stan. De ställen man hittar till relateras också till tunnelbanans stationer och det är inte självklart att man kan koppla ihop dessa öar med varandra till en sammanhängande helhet. Detta sista påstående skulle förstås avhjälpas om man hade tillgång till ett körkort och en bil och på så vis kunde få en kompletterande bild över staden där även körvägar ingår. I Stockholm verkar det dock som att man väntar längre med att skaffa körkort än på andra ställen i landet. Eftersom tunnelbanan innebär så pass bra kommunikationer finns det inte lika starka incitament att skaffa körkort i Stockholm som i mindre städer med mindre utbredd kollektivtrafik.

Om man lyckas växa ifrån den tunnelbanegrundade uppfattningen om Stockholms geografi betyder det inte att tunnelbanan inte har någon påverkan på en. Jag tror att tunnelbanan även lägger grunden för vad man tycker är centralt respektive avsides. Som exempel kan nämnas Wenner-Gren center som skulle bli den svenska vetenskapens ansikte mot världen. Byggnaden restes i änden på Sveavägen, bara någon kilometer från stans absoluta centrum. Ändå uppfattades centret som avsides och svåråtkomligt, mycket beroende på att Stockholms politiker inte gick med på att anknyta platsen till tunnelbanenätet. Wenner-Gren center fick aldrig den framstående roll som grundarna hade hoppats på, till stor del på grund av att viktiga forskningsorganisationer hellre valde mer ”centrala” platser att arbeta på.23)

”De stora tekniska systemen har stor betydelse för våra liv […] samt som förutsättning för att våra västerländska samhällen ska fungera” skrev Jane Summerton. (Stora tekniska system, s. 20) Detta tycker jag illustreras mycket bra av exemplet tunnelbanan. Hur skulle en dag i Stockholm se ut om den miljon resor som normalt företas med tunnelbanan inte skulle kunna göras? Det är uppenbart att det beroende som Arne Kaijser talar om mellan leverantörer och användare 1 i hög grad existerar. I detta fall anser jag att Stockholm som stad också är beroende av tunnelbanan. Vilket kaos det skulle bli om alla dessa människor som idag åker tunnelbana istället skulle sätta sig i en bil eller på en cykel! Och vilka avgaser! Det stora antalet som utnyttjar tunnelbanan visar också att den står sig bra i konkurrensen mot bilen.

Eftersom beroendena är så starka, och antalet som är beroende av tunnelbanan är så stort, borde man kunna hålla SL och tunnelbanan ansvariga för krav motsvarande de som Summerton ställde för ledningsbundna energisystemx:24)

• Tunnelbanan bör vara riskfri
• Den ska kunna utnyttjas till rimliga priser för resenärerna
• Tunnelbanans ledning ska behandla resenärerna med respekt
• Tunnelbanan ska ha sådan beredskap att den kan köras utan stora störningar även vid oförutsedda situationer

Av mig får SL och tunnelbanan endast godkänt på det första kravet. Betyder det att 600.000 tunnelbaneåkande stockholmare är utnyttjade…?